Регистрация Вход
Город
Город
Город
Stepan-studio.ru

Stepan-studio.ru

Оригинальная музыка к спектаклям и мюзиклам. Качественная звукорежиссура и стильные аранжировки. Напишите: vk.com/stepan_studio или stepka68@gmail.com
Подробнее

Авиация в Первой Чеченской войне. Пост от makc-barmaley.

Статья посвящена действиям авиации во воремя Первой Чеченской кампании.
Фотоматерилы из сообщений новостей. Фото плохого качества, однако высокой достоверности.

Боевые действия до ноября 1994 года.
 
    В результате действий высшего руководства России при выходе из Чечни части российской армий в 1992 году оставили практически все свое вооружение, в том числе самолеты и средства ПВО. На авиабазе "Калиновская" Армавирским военно-авиационным училищем было оставлено 39 УТС Л-39, 80 УТС Л-29, 3 истребителя МИГ-17, 2-МиГ-15УТИ, 6 самолетов Ан-2 и 2 вертолета Ми-8. На авиабазе "Ханкала" осталось 72 УТС Л-39 и 69 Л-29 "Дельфин 2". Стоит отметить, что все самолеты были учебно-тренировочными, хотя при определенных обстоятельствах их можно было использовать в качестве штурмовиков. Таким образом, ВВС Чеченской республики оценивались в 265 самолетов, не считая Ан-2 и двух вертолетов. Однако по данным федеральной разведки к ноябрю 1994 года боеспособными было около 40%, то есть всего около сотни боевых машин. А, например, относить МиГ-17 и МиГ-15УТИ к боевым самолетам можно с большой натяжкой. Отдельный вопрос о летном составе. Командующий ПВО Сухопутных Войск РОССИИ оценивал количество подготовленных пилотов в 41 человека. Однако скорей всего это были либо призванные из запаса военные пенсионеры, либо пилотами гражданской авиации и лицами, прошедшими лишь начальную летную подготовку. Но кроме них в Грозном находилась группа опытных пилотов - наемников из 10 бывших офицеров Советских ВВС, съехавшихся в Чечню из различных стран СНГ. Именно они 6 сентября 1994 года на военном параде в честь Дня Независимости в четком строю провели над центром Грозного эскадрилью "Альбатросов"
 
     Для базирования этих ВВС были подготовлены три авиабазы: "Грозный - Северный", "Ханкала" и "Калиновская ". Кроме того, велись работы по приспособлению нескольких полос автострад для базирования самолетов.
 
     ПВО авиабаз насчитывала 10 ЗРК "Стрела-10", 23 зенитно- артиллерийские установки различных типов и 7 ПЗРК "Игла". Имелось и некоторое количество устаревших ПЗРК "Стрела-3". Проходило также сообщение о наличии у отрядов моджахедов, воевавших на территории Чечни, ПЗРК "Стингер" американского производства.
 
     С самого начала образования ВВС оказались втянутыми в столкновения с отрядами вооруженной оппозиции,которая базировалась в равнинных районах республики и спонсировалась из Москвы. В составе было большое количество российских военных и новейшее вооружение, в том числе и ПЗРК. Именно с применением этого оружия и связаны первые потери чеченской авиации. 21 сентября 1994 года был сбит Ан-2, а 4 октября Л-39 "Альбатрос". Как сообщается, в обоих случаях экипажи погибли.
 
     С сентября 1994 годе над Чечней появляются и российские боевые самолеты и вертолеты. Первоначально это были четыре довольно изношенных боевых вертолета Ми-24, пилотированных пилотами-наемниками, заключившими контракты с Временным Советом Чеченской Республики--руководящим органом антидудаевской оппозиции, позже количество вертолетов увеличилось, а также добавились боевые штурмовики Су-25. Стоит отметить, что все опознавательные знаки на них были закрашены и российские власти полностью отрицали свою причастность к этим полетам.
 
     Действовали эти "неопознанные" вертолеты весьма успешно. Так, 30 сентября, 25 октября и 25 ноября они совершили налеты на контролируемые Грозным аэродромы, уничтожив и повредив на земле несколько самолетов и вертолетов. 10 октября Ми-24 нанесли удар по отрядам генерала Дудаева, а 23 ноября совместно с Су - 25-по месту дислокации чеченского танкового полка в Шали, уничтожив 21 танк и 4 БТР. Погиб 201 человек. 26 ноября уже 7 Ми-24 прикрывали неудачный рейд оппозиции на Грозный. По заявлениям официального Грозного один вертолет был сбит. Россияне и чеченцы эту потерю, конечно, не подтвердили. В начале декабря российские погранвойска заявили, что боевые вертолеты Временного Совета сбили неопознанный транспортный самолет, летевший в сторону Азербайджана.
 
Действия авиации РФ на территории Чечни (ноябрь 1994--июль 1996 гг.)
 
После того как было принято решение на проведение военной операции в Чеченской республике, перед ВВС России были поставлены следующие задачи:
уничтожение авиации на аэродромах Чеченской республики;
прикрытие войск с воздуха;
 нанесение ударов по плану операции и по вызову;
осуществление авиационной поддержки войск на маршрутах выдвижения
ведение воздушной разведки объектов удара;
 
    Для выполнения задач в ходе операции была создана группировка ВВС, основу которой составила фронтовая авиация из состава 4 Воздушной Армии с привлечением части сил 16 ВА, а также подразделений 4-го Центра Боевой Подготовки и Переподготовки летного состава, 929 Главного Летного Испытательного Центра и 802 Учебного авиаполка. В состав собственно группировки фронтовой авиации входили 3 авиадивизии ( 10 БАД, 16 ИАД и 1 ШАД), 2 отдельных полка (11 ОРАП, 535 ОСАП), одна (266) ОВЭ РЭБ, часть сил 47 ОРАП, 899 ОШАП, 968 ИСАП и 5 ОДРАЭ.
 
     Вся созданная группировка была сосредоточена на 19 аэродромах. Расположение аэродромов в районе боевых действий имело характерную особенность, которая заключалась в том, что аэродромы Моздок и Беслан расположены на удалении 100-110 км от г. Грозный, аэродром Буденновск - на удалении 220 км остальные же - на расстоянии 600-700 км.
 
     Учитывая возможности авиационных комплексов по досягаемости и в целях сокращения подлетного времени при нанесении ударов и ведения воздушной разведки штурмовая и разведывательная авиация были в основном расположена на аэродромах Моздок и Буденновск. Бомбардировочная и истребительная авиация действовала с аэродромов постоянного базирования, хотя это и существенно ограничивало ее возможности.
 
    Всего привлекалось 515 самолетов, в том числе 274-фронтовой авиации:
- 72 Су-24 (21 - аэр. Морозовск, 22-аэр. Ейск,12-аэр. Краснодар,18 - аэр. Мариновка);
- 85 Су-25 (26-аэр. Бутурлиновка, 8-аэр. Моздок, 37-аэр. Буденновск, 6-аэр. Краснодар, 4-аэр.Ахтубинск, 4- аэр.Липецк);
- 49 МиГ-29 (7-аэр. Зерноград, 21-аэр. Приморско-Ахтарск);
- 33 Су-24МР (12-аэр. Мариновка, 12-аэр. Шаталово, 7-аэр. Буденновск, 2-аэр. Моздок);
- 35 МиГ-25РБ - аэр. Шаталово;
 
    От Дальней Авиации были привлечены три авиаполка, вооруженные самолетами Ту-22мЗ: 840 ТБАП (аэр.Сольцы, 6 машин), 52 ТБАП (аэр. Шайковка, 4 единицы), 326 ТБАД (аэр. Белая), 1225 ТБАП 31 ТБАД (4 машины). В трехчасовой готовности к вылету находились от 12 до 21 самолета с экипажами. Для выполнения боевых задач привлекались всего 14 машин, которые летали в основном с оперативного аэродрома Энгельс.
 
    Для выполнения специальных задач привлекались вертолеты-постановщики помех 8 Ми-8ППА, самолеты-ретрансляторы Ан-26РТ, ВзПУ Ил-22 и самолеты ДРЛО А-50.
 
    Реальное состояние авиационных частей накладывало ряд особенностей на их подготовку к боевым действиям. К началу операции организационно - штатные мероприятия в 4 и 16 ВА не были завершены. В 10 БАД и 1 ГвШАД 4 ВА продолжался процесс перевооружения полков и переучивания летного состава. В10 БАД летно-тактические учения авиационных полков были спланированы только на 1995 год. 16 ШАП 1 ГвИАД с октября 1994 года находился на стадии переформирования, а одна эскадрилья 461 ШАП наиболее подготовленных летчиков выполняла миротворческие задачи в Таджикистане.
 
    Планы боевой подготовки в 1993-94 гг. выполнялась на 30-З6 % (сказалась непоставка топлива, низкая исправность самолетного парка). В этих условиях командование ВВС было вынуждено идти на ограничения в подготовке летного состава как в количественном так и в качественном отношении. Ограничения накладывались в первую очередь на сложные виды подготовки: применение управляемого оружия, атаки наземных целей ночью под САБ, полеты на предельно малых высотах и при установленном минимуме погоды.
 
     Однако стоит отметить, что 59% командиров экипажей, учавствовавших в операции в Чечне - летчики, прошедшие Афганистан. Они были подготовлены по уровню первого класса, то есть могут выполнять внеаэродромные полёты в условиях, когда нижняя кромка облачности составляет 100 м, а видимость-1 км. В то же время за 1994 год средний налет летчиков составил всего 40 - 50 часов, в то время как минимально необходимый минимум 100-150 часов.
 
     Первым и наиболее важным успехом российской авиации стала нейтрализация дудаевской авиации на аэродромах базирования фактически еще до начала активных боевых действий. Силами ФА было выполнено 198 самолето-вылетов, в том числе 71 самолето-вылет на нанесение бомбово-штурмовых ударов. Эта акция скорее носила пропагандистский, чем реальный боевой характер. Реально дудаевские штурмовики не могли нанести серьезного урона российским подразделениям. В боях в горной местности более нужны ударные вертолеты, которых у чеченцев как раз и не было. Кроме того, некоторая часть самолетов и вертолетов была уничтожена в боях с оппозицией. Да и цифры потерь противника несколько преувеличены. Так, Дудаеву досталось всего 2 вертолета Ми-8, однако в рапортах российских авиаторов фигурирует цифра "3", хотя известно, что закупок именно авиационной техники в 1991-94 годах не велось. Бомбо-штурмовые удары наносились по 9 объектам. Утром 1 декабря такому удару подверглись "Ханкала" и "Калиновская", где по сообщениям печати было уничтожены все находившиеся там машины. По сообщениям дудаевцев был сбит один штурмовик в районе Черноречья, однако федеральные СМИ полностью отвергают это утверждение. Во второй половине дня был подвергнут налету и аэродром Грозный-Северный. Здесь российские бомбы накрыли около десятка Ан-2,6 Ту-134, в том числе и личный самолет Д. Дудаева,3 Ми-8 и 1 Ту-154. При этом летчики бомбили так, чтобы для ремонта взлетных полос требовалось минимальное время. Всего же на этом этапе было уничтожено и повреждено 177 самолетов, разрушено 4 хранилища с боеприпасами и вооружением. Дальняя Авиация 8 Ту-22м3 с применением светящихся бомб выполняли подсветку района боевых действий.
 
     В первый период войны действия Федеральной авиации значительно осложнялись плохими погодными условиями, характерными для данного региона в осенне-зимний период. По статистике, на период с декабря по февраль здесь приходится до 95 % "нелетных" дней. Так, что армейская и фронтовая авиация оказались в жестком погодном минимуме, что существенно снизило ее возможности.
Несмотря на это еще в ходе выдвижения войск и блокирования г. Грозного фронтовая авиация действуя по плану операции, по вызову и из подвижных зон дежурства в воздухе, нанесла удары по 92 объектам, в том числе по скоплениям незаконных вооруженную формирований, бронетехнике и огневым средствам, оказывавшим противодействие выдвижению федеральных войск. В период с 19 по 24 декабря 1994 года были нанесены такие удары по объектам в г. Грозный. Дальняя Авиация за 46 самолето-вылета нанесла удары по аэродромам, районам сосредоточения живой силы и техники, продолжая осуществлять подсветку района боевых действий.
При этом было уничтожено и повреждено 89 самолетов, 89 единиц БТТ (6 танков, 4 ЗСУ, 12 БТР, 65 автомобилей), уничтожено 12 складов с боеприпасами и вооружением.
 
     На втором и третьем этапе кампании ВВС выполняли задачи по массированной авиационной поддержке войск, широко применялись при блокировании и овладении укрепленными пунктами НВФ, а также обеспечивали мероприятия по изоляции района боевых действий.
 
     В сложных метеоусловиях штурмовая авиация выполняла бомбометание и стрельбу по наземным целям с высот 150-200 м с горизонтального полета или с малыми углами пикирования. При ведении боевых действий в простых метеоусловиях удары наносились с пикирования со средних высот. Атаки выполнялись с ходу, малыми группами (до звена самолетов) с индивидуальным прицеливанием и выполнением энергичных противоракетных и противозенитных маневров. Удары по целям, как правило, наносились с различных направлений с учетом положения солнца. Однако отсутствие четкого обозначения собственных войск сильно затрудняло выбор необходимых средств и тактических приемов для более эффективного использования бортовых средств. Очень часты были случаи обстрела собственных войск. Бомбардировочная авиация свои задачи выполняла, действуя по заранее определенным целям.
 
    На тактику действий штурмовой и бомбардировочной авиации во многом повлияло:
отсутствие оперативной и достоверной информации об объектах у дара, положении своих войск и войск противника;
не достаточный учет командованием специфики применения штурмовой авиации и ее возможностей при выполнении задач в сложных метерологических условиях. При постановке задач допускалась переоценка ее возможностей и как, следствие завышение требований к результатам удара;
отсутствие заблаговременно определенного перечня наиболее важных объектов удара и степени их поражения;
воздушная разведка осуществлялась как штатными экипажами Су-24мр, так и нештатными: Су-25;
 
     За рассматриваемый период было применено 31297 единиц неуправляемых средств поражения и 47 единиц управляемых. Причем эффективность применения управляемых средств ставится под большой вопрос. По всей видимости, именно массовое применение управляемых средств привело к ненужным жертвам и разрушениям. Кроме того, авиация широко применяла и кассетные бомбы. Так, только на южную окраину Грозного было сброшено 1б таких бомб. Из остальных неуправляемых средств поражения стоит отметить авиабомбы калибра 500 кг, ОФАБ калибра 250 и 100 кг, РБК калибра 500 и 250 кг, бетонобойные бомбы типа БЕТАБ-500, контейнеры малогабаритных грузов с противотанковыми минами, а также бомбы вспомогательного назначения: САБ-250-200, агитационные - АГИТАБ-500-300, НУРС типа С-8, С-24 и С-25.
 
     Из управляемых средств поражения применялись: корректируемые авиабомбы КАБ-1500Л - пр (с проникающей БЧ), КАБ-500Л и КАБ-500КР, управляемые ракеты с лазерной головкой наведения Х-25 мл, С--25л и телевизионной системой наведения Х-29Т м Х-59М.
 
     Хотя для обеспечения точности нанесения ударов управляемым оружием были привлечены наиболее подготовленные и тренированные пилоты из 929 ГЛИЦ и 4 ЦБПП, а также летный состав из других регионов качестве резерва на самолетах СУ-24М. В готовности к применения были готовы и новейшие Су-25Т 929 ГЛИЦ. При этом следует подчеркнуть,что результаты применения управляемого оружия могли быть безусловно .значительно выше при использовании боевой машины авианаводчика для внешнего лазерного подсвета цели, однако для них отсутствовали штатные боевые расчеты и понадобилось бы дополнительное время для подготовки личного состава.
 
     Стоит подчеркнуть, что практически все задачи выполнялись с учетом и за счет боевого опыта летчиков, особенно штурмовой авиации, полученного в других локальных конфликтах на территории Абхазии, Грузии, Республики Таджикистан.
    Из имевшихся средств ПВО дудаевцы не могли эффективно противостоять фронтовой авиации, поэтому потери реактивных самолетов сравнительно невелики: за время конфликта было потеряно всего две самолета. Первый только через две месяца напряженных боевых действий: 4 февраля 1995 года при штурмовке позиций боевиков у н.п Чечен-Аула огнем ЗСУ 23-4 Шилка был сбит Су-25. Судьба пилота-майора Николая Баарова 1960 года рождения неизвестна, однако по сообщениям ведомого он успел катапультироваться и, скорей всего, погиб уже на земле. За период до 17 марта боевые повреждения и воздухе от огня ПВО противника получили 14 российских самолета, причем все повреждения исправлены силами инженерно-технического состава и самолеты вернулись в строй. 3 февраля бомбардировщик Су-24, летевший на малой высоте в густом тумане врезался в гору к юго-востоку от станицы Червленная. Возможной причиной был отказ прицельно-навигационного оборудования.
 
     Следующая потеря ВВС датирована 5 мая 1995 года. Тогда во время патрульного облета н.п Беной очередью из ДШК был сбит Су-25 майора Владимира Сарбеева. Впоследствии было установлено, что пули пробили небронированное боковое стекло фонаря и летчик погиб еще в воздухе. Это утверждение российской стороны является несколько странным: ведь штурмовик создавался именно для штурмовых действий и такой случай-феномен.
 
      ВТА выполнила большой объем работ по массовой транспортировке личного состава и боевой техники в зону конфликта (на аэродромы в Моздоке, Беслане и Владикавказе). Было задействовано около 30 самолетов Ил-7б, Ан-12, Ан-22, а также тяжелые вертолеты Ми-26. Кроме того привлекались и АН-124-100, на которых с аэродрома "Ульяновск-Восточный" за 24 ч были переброшены подразделения 104-й ВДД (более 1000 десантников и бронетехника).
 
     Начиная с 30 ноября 1994 года по конец февраля 1995 года, ВТА выполнила 492 рейса в зону боевых действий с общим налетом 4020 часов. По состоянию на 28 февраля они перевезли почти 22 тысячи военнослужащих, 3057 тонн грузов и 1140 единиц военной техники. Еще б4 рейса было выполнено на освобожденный и восстановленный аэродром Грозный-Северный, куда доставлены 1151 тонн грузов и 41 автомашина специального назначения.
 
     В соответствии с решением командующего объединенной группировки войск на проведение операции применение авиации СВ планировалось по трем этапам: развертывание и создание группировки, выдвижение и блокирование г. Грозный, ведение боевых действий в городе.
 
    В районе боевых действий к исходу 29 ноября 1994 года была создана группировке авиации СВ на аэродромах Моздок, Беслан и Кизляр в составе 55 вертолетов (25 Ми-24, 26 Ми-8 и 2 Ми-6). Кроме того, в регион конфликта была направлено авиационное соединение внутренних войск МВД РФ (12 вертолетов Ми - 8МТ).
 
    На первом этапе боевых действий группировка была доведена до 84 вертолетов (в том числе 40 ударных). В ходе выдвижения войск количество вертолетов было увеличено и составило 105 (в том числе 52 ударных).
 
    После захвата аэродрома "Грозный-Северный" с 20 января 1995 года сюда была выдвинута авиационная комендатура для обеспечения безопасности полетов в районе г. Грозный.
 
На авиацию были возложены следующие задачи:
 
А) огневые:
авиационное прикрытие выдвигающихся войск;
авиационная поддержка войск;
нанесение ударов по заранее спланированным целям;
 авиационное сопровождение транспортных вертолетов;
 
Налет авиации на выполнение этих задач составил 1289 часов (41% от общего налета).
 
Б) разведывательные:
 
Налет составив 190 часов (или 5%)
 
В) транспортные:
высадка и эвакуация РДГ, воздушных десантов;
эвакуация раненных и больных;
перевозка войск, боевой техники и грузов;
 
Налет авиации СВ на выполнение этого рода задач составил 1522 часа (45% общего налета).
 
Г) специальные:
поисково-спасательное обеспечение полетов самолетов и вертолетов ВВС РФ;
ретрансляция;
 звуковещание и агитация;
 
    Налет составил 310 часов (9%). Общий налет авиации на выполнение вышеуказанных задач составил 3358 часов. Было перевезено 11563 человека, в том числе 3000 раненых и 870 тонн боевой техники.
 
    Существующие же нормы предусматривают следующее распределение летного ресурса армейской авиации в боевых условиях: на боевые задачи-65-70%, на транспортные-15% и на специальные-5-10 %.
 
         Авиация СВ в уличных боях за овладение Грозным не участвовала. Боевые действия ограничились нанесением ударов по заранее разведанным целям на окраинах. Особенностью данного участка боевых действий было наличие большого количества лесных и садовых участков, где находились боевики НВФ. Это требовало дополнительного выделения наряда сил вертолетов, до звена включительно, для обработки так называемой "зеленки", чтобы обеспечить безопасный выход экипажей на цель.
 
     С первых же дней наступления экипажи столкнулись с хорошо организованным упорным сопротивлением. Укрепленные позиции дудаевцев были, как правило, усилены средствами ПВО, в результате чего уже 12 декабря получили боевые повреждения 4 Ми-24. Среди зенитных средств противника преобладали мобильные установки ЗУ-23-2 , установленные на шасси КАМАЗ и пулемет ДШК на джипах "Чероки" и УАЗ-469 . Применение ПЗРК носило эпизодический характер и легко преодолялось благодаря применению ИК-ловушек. Большую роль сыграло, по всей видимости, и неготовность боевиков применять столь сложное оружие. Гораздо больше потерь принесли выстрелы РПГ: РПГ-5 и РПГ-7. Первый российский экипаж погиб 14. декабря: тогда в районе н. п. Новый Шарой пулеметным огнем был подбит транспортный Ми-8 с грузом продуктов и медикаментов. Пилоту удалось посадить поврежденную машину на территории, контролируемой боевиками. Сразу после приземления экипаж был расстрелян. А через несколько дней выстрелом из РПГ был подбит вертолет ВВ, перевозивший раненых бойцов федеральной армии. Все находившиеся на борту погибли.
    Нередко боевые вертолеты выступали совместно с штурмовиками ВВС, так 10 февраля 1995 года 11 Ми-24 и шестерка Су-25 нанесла серию ударов по укреплениям боевиков в Черноречье. Однако армейские "вертушки" летали не только по вызову наземных войск или по заранее намеченным целям, но и на "свободную охоту". Подобные рейсы бьли связаны с особым риском, так как полеты проходили над территорией противника и надеяться на быструю и эффективную помощь в случае сбития не приходилось. Так, в районе Гудермеса во время такой миссии были повреждены сразу три вертолета, причем один совершил вынужденную посадку из-за тяжелых повреждений и впоследствии был списан.
 
     Официальные потери вертолетчиков за первые три месяца составили 5 машин ( 2 Ми-8 и 3 Ми-24) и 9 членов экипажа.
К середине марта 1995 года общая численность личного состава НВФ, без учета потенциальных резервов в горных районах, насчитывала более 9 тысяч человек, из которых наемники и добровольцы из ближнего и дальнего зарубежья составляли более 3.5 тысяч человек. Кроме всего прочего на их вооружении находилось 16-18 единиц зенитных установок. Несмотря на потери, понесенные боевиками в боевых действиях за Грозный и утрату части контролируемой территории, их командование не отказалось от дальнейшего сопротивления федеральным войскам. А пошло по пути эскалации боевых действий. Отошедшие на восток боевики закрепились на восточном берегу реки Сунжа. Используя реку, боевики превратили город Аргун на восточном берегу в сильный укрепленный пункт.
 
    Однако с 21 марта российские войске начали штурм. Уже к вечеру того же дня ценой огромных потерь мотострелки и морские пехотинцы замкнули кольцо окружения вокруг Аргуна, а 23 марта город был взят.
 
    Ровно через неделю - 30 марта пал второй по величине город Чечни-Гудермес, а на следующий день был взят Шали.В середине апреля развернулись тяжелые и упорные бои за Бамут. Город несколько раз переходил из рук в руки. И только после того как авиация практически уничтожила город, только тогда российские войска смогли взять этот населенный пункт.
 
     С 26 апреля по 12 мая Президент РФ Б.Ельцин провозгласил приуроченный к дню Победы мораторий на ведение боевых действий в Чечне. Как и в предыдущие разы, чеченцы полностью использовали передышку для того чтобы перегруппировать и перевооружить свою армию, одновременно не упуская возможности обстрелять российские блок - посты и автоколонны. С другой стороны армейская авиация продолжала разведывательно-ударные действия не территории Чечни, так 30 апреля во время одного из таких полетов на юго - востоке огнем зенитного пулемета был подбит Ми-24. Пилот смог посадить поврежденную машину в соседнем Дагестане. Впоследствии вертолет был списан.
 
     С 15 мая начинается наступление российских войск вглубь горных районов Чечни. Завершение разгрома НВФ в предгорьях и горах главного Кавказского хребта предусматривалось осуществить наступательными действиями на трех направлениях.
На всех избранных направлениях предусматривалось нанести удары силами пяти сводных мотострелковых (морской пехоты и парашютно-десантных) полков. Основной упор был сделан на применение тяжелых вооружений.
 
     Поэтому применение авиации в последней декаде мая приобрело наибольший размах за всю операцию в Чечне. Экипажи боевых вертолетов выполняли по 5-6 вылетов ежедневно, по словам летчиков такой интенсивной работы не было со времен войны в Афганистане. Кроме поддержки наступающих частей армейские вертолеты широко использовались для заброски своих разведывательно - диверсионных групп (РДГ) и уничтожения вражеских, проникающих в тыл федеральных войск. В одной из таких операций 21 мая около Чечен-Аула был сбит Ми-24, экипаж которого погиб.
 
     Во время захвата Ведено, высаженный с Ми- 8 воздушный десант блокировал село с тыла. Однако, несмотря на заявления российских СМИ о том, что боевики окончательно потеряли всякую боеспособность, именно в эти дни потери армейской авиации были особенно тяжелыми. 4 июня в атаке на село Ножай - Юрт был сбит Ми-24. Экипаж в составе капитана Н. Карпова и лейтенанта А. Хохлачева погиб. Через пять дней был сбит транспортный Ми - 8, причем экипаж снова весь погиб.
 
    В начале лета 1995 года по заявлению федерального командования наступательная операция в Чечне вступила в окончательную стадию. Боевики практически завершили организованное сопротивление война превратилась в борьбу с несколькими разроненными отрядами, действовавшими на первый взгляд без особой координации. В руках боевиков находился лишь последний из 12 районных центров Чечни - Шатой.
 
     11 июня федеральное командование начало операцию по овладению Шатоем. По уже опробованной схеме удары были нанесены с нескольких направлений. Вертолеты Ми-8 под прикрытием нескольких Ми-24 высадили несколько воздушных десантов. В это время боевиками был сбит очередной Ми-8, правда экипаж спасся. По всей видимости этот вертолет стал последней потерей авиации СВ в первой Чеченской войне.
 
     К вечера 13 июня Шатой был блокирован и боевики, видя бесполезность дальнейшего сопротивления, ушли в горы. А 14-го над Шатоем взвился российский триколор. На этом войну в Чечне можно было считать законченной, однако странный поворот российской политики привел к тому, что боевики вернулись на ранее занятые позиции, а вскоре был подписан и мирный договор.
Особо стоит отметить, что боевые вертолеты Ми-24 использовались во время проведения неудачных попыток ликвидировать разведывательно-диверсионные группы на территории России: в Буденновске и Кизляре.
 
     Потери армейской авиации на конец июля 1995 года составляют 12 вертолетов: 7 Ми-24 и 5 Ми-8. При этом погибло 20 членов экипажей, 30 машин получили повреждения. Таким образом, был потерян каждый десятый и поврежден каждый четвертый вертолет, учавствовавший в чеченской кампании. По неподтвержденным данным авиация ВВ за этот же период потеряла 2 вертолета Ми-8 МТВ.
 
     Для контроля над воздушным пространством Чечни широко применялись самолеты, входившие в состав ПВО России. Прежде всего, это было два-четыре истребителя МиГ-29 (а не Су-27 как утверждали некоторые средства массовой информации), несшие боевое дежурство. По всей видимости, командование ожидало появления транспортных самолетов или вертолетов соседних стран для помощи Чечне. Все воздушное пространство Чечни было под контролем нескольких самолетов ДРЛО А-50. В середине марта 1995 года в прессе прошло несколько официальных сообщений о том, что летательные аппараты Азербайджанских ВВС используются для переброски оружия и боеприпасов в Чечню, однако после того азербайджанская сторона высказала официальный протест, Россия дала опровержение этим сообщениям. Скорей всего, что какие-то переброски имели место, а Россия просто не захотела крупного международного скандала.
 
     Кроме всего прочего, на аэродромах прифронтовой зоны замечены также самолеты и вертолеты других ведомств, широко применяемые для переброски личного состава. Прежде всего, это транспортные Ил-76 и вертолеты Ми-8МТВ МЧС Ростовского отдельного отряда. Они отличались своей ослепительно-белой не боевой окраской. Также отмечено несколько самолетов, принадлежащих авиации Погранвойск РФ: несколько Ан-72 Особого Северо-Кавказского погранокруга, которые базировались на Грозный-Северный.
 
Выводы:
 
     Оценка реальной обстановки в районе конфликта и анализ объектов ударов на территории Чечни позволяет выявить ряд особенностей, которые существенно осложняли ее применение и должны быть учтены при планировании такого рода операций. К основным из них относятся:
 
1.Отсутствие линии фронта и очаговый характер ведения боевых действий.
2. Наличие у НВФ боевой техники, аналогичной федеральной.
З. Непостоянное (периодическое) нахождение отрядов и групп боевиков от 10 до 40 человек в опорных пунктах, которые являлись основными объектами для нанесения ударов авиации.
4. Рассредоточение боевой техники по отдельным опорным пунктам.
5. Использование боевиками для сосредоточения, укрытия и маскировки жилых зданий, баз отдыха, хозяйственных построек. Создание базовых районов, складов вооружения в гражданских сооружениях и естественных укрытиях в труднодоступной местности.
6. Отсутствие надежной системы обозначения и опознавания своей боевой техники в федеральных войсках.
 
     Некоторые рекомендации по применение авиации в современных условиях на основе конфликта в Чечне:
 
применение авиации должно находиться в соответствии с официально принятыми актами и ограничиваться рамками проведения миротворческой или специальной военной операции;
 
 требуется построение авиационной группировки в четыре эшелона, включающих в себя подразделения и части различных родов Фронтовой, Дальней и военно-транспортной авиации. Это позволяет максимально использовать боевые возможности авиации при проведении различного рода операций
 
один из самых сложных вопросов подготовки является формирование структур органов управления, развертывания система связи и боевого управления. При этом для эффективного управления подразделений, объединенных в рамках группировки целесообразно создание объединенных органов.
 
боевые действия на территории ЧР показали, что в значительной мере опыт использования системы передовых авианаводчиков утерян. Было невысоким качество управления авиацией со стороны органов управления. Все это негативно сказывается на решении задач, зачастую не гарантируя нанесение ударов по заранее запланированным объектам. Более того, для конфликта было характерно нанесение ударов по своим собственным войскам. На первых порах имели место шаблонные способы применения авиации, игнорирование особенностей обстановки.
 
авиационные части и подразделении были вынуждены как правило действовать в условиях полного или частичного отсутствия линии боевого соприкосновения на различных направлениях и на ограниченном пространстве, поражая при этом различные по масштабам цели: площадные, линейные , точечные и малоразмерные, а также стационарные и подвижные. Все это должно учитываться при проведении боевой работы в мирное время. Необходимо больше времени уделять особенностям подготовки летного состава для применения высокоточного орудия, позволяющего наносить удары избирательно и избегать больших потерь среди мирного населения. Высокая подвижность объектов удара требует подготовки личного состава для ведения разведывательно-ударных действий, то есть единого комплексного применения средств разведки, удара, РЭБ и управления.
 
действия с полевых аэродромов требуют определенной натренированности как летного, так инженерно-технического состава подразделений. Требуется обратить особое внимание на подготовку летно-технического состава условиях напряженных боевых действий с высоким боевым напряжение со сменой / и причем быстрой /средств поражения, особенно в первые дни конфликта.
 
действа авиации имеют определенные особенности, которые должны непременно учитываться при подготовке общевойсковых командиров, при отработке способов действий и тактических приемов.
Нелишне будет напомнить, что дальняя авиация может привлекаться для уничтожения больших скоплений живой силы противника, складов боеприпасов, баз и опорных пунктов НВФ, а также подстветки местности, нанося последовательные удары одиночными самолетами по заданным объектам в заданное время.
 
фронтовая авиация, имея аналогичные в общем-то задачи будет как правило действовать по вызову или в готовности из положения дежурства не земле или в воздухе по вновь выявленным объектам группами различного состава.
 
штурмовая авиация , являясь основным средством авиационной поддержки подразделений, будет применять способы действий, аналогичные ФВА. В ряде случаев самолеты- штурмовики могут применяться для "свободной охоты" и доразведки местности.
 
полученный опыт подтвердил концепцию применения ВТА как основного средства командования для переброски мобильных сил и обеспечения их необходимыми материальными средствами для ведения боевых действий. Вместе с тем был выявлен ряд недостатков: в первую очередь- отсутствие расчета на перевозку личного состава и техники различных ведомств, приоритетности перевозимых грузов. По этой причине нередко перевозились второстепенные материальные средства, без необходимости расходовался летный ресурс.
 
Автор статьи Юрий Голдаев, информация сайта www.combatavia.ru, фото сайта www.foxbat.ru, собрал и подготовил makc-barmaley
 
 
Поделитесь с друзьями:

Смотрите также:

Авиация Чечня

 

Комментарии:

Stimul

Мдааа...парк Российской авиации давно уже устарел...новых боевых единиц оч. мало...А жаль.Такие вертолеты есть,такие самолеты...Эээх!!!
Пост 5+++

Ответить

makc-barmaley

Наиболее надёжные и наиболее распостранённые единицы. Как чаще всего и происходит в войнах)

Ответить

Stimul

Дааа у нас раньше все делали на века и так чтобы в обслуживании просто было.)))
Слава России!!!Слава!Слава!

Ответить

Stimul

Но все равно жаль,что новейшая техника нашего производства уходит на экспорт,а у нас остается крайне мало ее.(

Ответить

Stimul

Воровали бы меньше и все было бы...ОТЛ.

Ответить


Stimul

АК-47 лучший до сих пор!!!Самый надежный автомат в мире!)))

Ответить

makc-barmaley

Долг- родине, честь- никому!

Ответить

Интересно почитать... У Машкова в библиотеке много материалов от участников этого и подобных конфликтов. Особенно авиации нехватало в боях за Грозный, в известном штурме президенского дворца... Сколько народу положили там вместо того чтобы сравнять с землёй. Ведь были же разведданные...

Ответить

Mo/loC

За пост пятёрка и спасибо большое. Было очень интересно почитать. Респект

Ответить

makc-barmaley

Незачто, спасибо тов. Pantarei за то что вывесил
Есть продолжение)

Ответить

Вайс

Молос+1 , автор , ждем продолжения...С Днем ВДВ!

Ответить

makc-barmaley

И вас с праздником
продолжение будет)

Ответить

}{o|ocT

и я как нить выложу видео - оригинал от первоисточника, как в 90х бомбили чеченские объекты с самолета

Ответить

Назар Минаич

Отлично! Всё внятно и интыресна

Ответить

Hehemon

никак не могу понять, как можно из "Шилки" сбить СУ-25? o_O

Ответить

|{апрал

Можно и из винтовки "Апач" сбить:-) А что до "Шилки" у нее плотность огня страшная.

Ответить

У шилки плотность огня большая, и предназначена она как раз для сбивания низколетящих целей, особенно дозвуковых, штурмовик на заходе сбреет только впуть. Оно само вычисляет все упреждённые точки, даже целиться не надо, автоматически сбивает мишень и потом ещё лупит по падающим обломкам, так что до земли мало чего долетает )))
Зверь-машина, не зря её на модернизацию поставили.

Ответить

kmm

техника класс!но к сажелению стареет!я в армейке видел сомалёты которые на фото,они просто супер как летают!и потенциал,конечно не такой как современных,но ещё могуть дать просраться!!!

Ответить

Спасибо автору, с удовольствием прочитал.. 5 баллов

Ответить

помним погибших...валеру сарабеева/костю стукалина...царство небесное

Ответить

Виктор Джамирзе – международный аферист, будьте Осторожны! Написать эту заметку заставил меня случай. Недавно в интернете я прочел сообщение, которое транслировали многие российские СМИ о том, что некий австралийский бизнесмен Виктор Джамирзе решил организовать и спонсировать авиаперелет на нескольких российских самолетах в честь 50-летия первого полета человека в космос. Зная Джамирзе еще с конца 80-х, а также о его, мягко говоря, непорядочных деяниях в отношении моих друзей и хороших знакомых в Украине и России, я был крайне удивлен такими благими намерениями этого господина. После этого я связался со своими знакомыми в некоторых российских и украинских госструктурах и авиакомпаниях, которые полностью подтвердили мои сомнения. Но обо всем по порядку. В начале и середине 90-х годов прошлого столетия некоторые средства массовой информации России и Украины вещали о неблаговидной деятельности, а попросту мошенничестве, некоего гражданина Австралии, представлявшегося крупным бизнесменом. Этим гражданином был некто Джамирзе Виктор Ахметечевич, выходец из бывшего Советского Союза, проживавшего некоторое время в городе Донецке в Украине, а затем иммигрировавшим на постоянное место жительства в Австралию. В предверии распада Советского Союза КБ Антонова, как и многие другие опытно-конструкторские предприятия в Украине и России, испытывали жуткое недофинансирование и выживали как могли. Вот тут и появляется «специалист» в области крупнотоннажных авиационных перевозок на сверхтяжелых транспортных самолетах Ан-124 «Руслан» господин Джамирзе. Ловко входит в доверие к руководству АНТК и получает право авиационного оператора на самолетах Ан-124 по перевозке грузов в различных регионах мира. При этом, как оказалось впоследствии, австралийская фирма, с которой подписывались все контракты этим господином, была зарегистрирована с уставным капиталом всего в один доллар США! Финал такого сотрудничества был предсказуем и обернулся для украинских предпринимателей убытком в несколько сотен тысяч долларов США и полным разрывом всех отношений с Джамирзе. По тем временам это были большие деньги для КБ Антонова. Затем этот господин входит в доверие к руководству Военно-Воздушных Сил СССР а затем и России, организовав финансирование (естественно чужими деньгами) рекордного полета вокруг земного шара через два полюса на самолете Ан-124 «Руслан», выполненным экипажем летно-испытательного института ВВС. За счет рекламы и привлечения таких спонсоров как «Shell» и «FAC» Джамирзе заработал на этом полете кругленькую сумму, а Военно-Воздушные Силы, согласно подписанным контрактам, не получили обещанной поставки оргтехники на сумму почти в миллион долларов США. Лишь в качестве «компенсации», под видом так называемой гуманитарной помощи, в Россию на самолете обратным рейсом было доставлено 80 тонн картофеля! Единственным утешением было то, что летчики установили по ходу полета 7 мировых рекордов и получили огромный опыт полета в экстремальных условиях. Дальнейшие коммерческие полеты на самолетах ВВС России с господином Джамирзе, выполнявшиеся для погашения той самой задолженности, ни к чему хорошему не привели и вместо прибыли принесли еще большие убытки. А финалом такого сотрудничества стал арест двух российских самолетов Ан-124 «Руслан» с четырьмя летными экипажами в аэропорту Амстердама «Shiphol» из-за задолженности господина Джамирзе перед голландскими грузовыми фирмами. Арест самолетов и их простой в аэропорту длился более двух месяцев! После таких событий всякое сотрудничество с таким «бизнесменом» было прекращено. А ведь от руководства МИДа в свое время поступали сигналы о неблагонадежности этого гражданина. К сожалению они не были услышаны в то лихое время, слишком доверчивыми были наши граждане к таким «спасителям» России на волне демократии и перестройки. Необходимо также отметить, что этот господин умело располагает к себе людей своей подкупающей показной набожностью. В общении с окружающими постоянно подчеркивает, что он глубоко верующий православный человек, свято соблюдающий все церковные каноны. Этим еще более усыпляя бдительность доверчивых граждан, ведь не может же такой правильный и законопослушный прихожанин кого-то там обманывать! На несколько лет Джамирзе исчез из поля зрения и вновь объявился в России уже в начале двухтысячных. Здесь он начал развивать бурную деятельность по продвижению проекта «летающей тарелки» - летательного аппарата, разработанного концерном «ЭкиП» под руководством академика Л.Щукина. Войдя в доверие к российским ученым, Джамирзе подписал ряд контрактов на финансирование производства этих летательных аппаратов. Доверчивые российские ученые мужи проделали задарма колоссальный объем по НИОКР и макетному моделированию. Однако наш «герой», получив контракты с подписями и печатями известных ученых и научно-исследовательких организаций, также тихо испарился на некоторое время. Академик Л.Щукин не перенес этого обмана и вскоре скончался от сердечного приступа. А ведь он так верил и надеялся на этого австралийского «бизнесмена». Но договора с фамилиями и подписями известных и уважаемых людей получены, а дальше технология обмана идет по следующему алгоритму. В той же Австралии находится доверчивый состоятельный гражданин, которому показываются эти документы, рассказываются легенды о своих «крутых» связях в России и знакомствах с влиятельными людьми, о возможности заработать еще большие деньги, грамотно пользуясь этими связями. И вот потенциальная жертва – «денежный кошелек» Виктора Джамирзе, летит в Москву вместе с ним, оплачивает дорогие гостиницы, рестораны, всевозможные встречи с доверчивыми российскими предпринимателями и организациями, на которых происходит подписание очередных контрактов по несбыточным проектам. А Джамирзе, как всегда, выдает себя за делового партнера, способного привлечь под эти проекты крупные инвестиции, одновременно распоряжаясь денежными средствами своего горе-спонсора. А тот, не владея русским языком, и зачастую не понимая даже сути происходящего, потратив деньги и время возвращается в Австралию ни с чем. Далее история повторяется с другим «альтруистом» по такой же схеме. Аналогичным способом за последние 10 лет Джамирзе подписывал контракты с учеными подмосковного Троицка и Зеленограда, а также с представителями некоторых российских организаций, представляясь руководителем некоего общества «Родина-Австралия», а также директором компании «Midnightopals» по продаже австралийских опалов. И все же апофеозом шулерской деятельности Джамирзе можно с уверенностью считать его инициативы по проведению в России мероприятий в честь пятидесятилетия полета Ю.А.Гагарина в космос. К этой знаменательной дате готовилось все прогрессивное человечество, а 2011 год был объявлен годом космонавтики. Такое событие никак не могло пройти мимо Виктора Джамирзе. В его голове созревает грандиозный план – засветится по этому поводу теперь уже перед первыми лицами государства российского! В декабре 2010 года он направляет на имя Президента России Дмитрия Медведева и Председателя правительства России Владимира Путина обращения с просьбой: - разрешить ему организовать и профинансировать полеты двух самолетов Ан-124 «Руслан» и одного Ил-96-300 в те страны мира, где с «миссией мира» побывал Ю.А.Гагарин после своего полета в космос. А это более чем 30 стран ! На одном «Руслане» планировалось перевозить и демонстрировать в этих странах экспонаты мемориального музея космонавтики, на другом – сценические помостки и оборудование для выступлений русского народного хора из Архангельска и танцевального ансамбля из Адыгеи. На Ил-96-300 должны были лететь ветераны космонавтики, представители Роскосмоса и сами художественные коллективы. Президент России и Председатель правительства поверили в благие помыслы австралийца и дали поручения соответствующим министерствам и ведомствам на подготовку этого грандиозного по значимости и престижу мероприятия. Была проведена колоссальная работа по согласованию на самом верху всех разрешений и процедур на предоставление таких востребованных воздушных судов и на такой большой временной срок, принадлежащих различным ведомствам, таким как Специальный летный отряд ГТК «Россия», перевозящий первых лиц государства. Также буквально «вырывали» из расписания резервный Ил-96-300 компании «Аэрофлот», и это ведь в самый напряженный летний период, когда эти самолеты выделяются для перевозки на летний отдых детишек из районов Крайнего севера и Дальнего востока! А дефицитные «Русланы», с пониманием важности такого мероприятия, предоставляла компания «Полет». Русский народный хор из Архангельска отказался в связи с этим от нескольких зарубежных гастролей и также потратил кругленькую сумму на подготовку к предстоящему круизу. Руководство мемориального музея космонавтики, экспонаты которого в тот знаковый период времени были просто нарасхват в разные страны, также пошло навстречу и провело колоссальную работу по подготовке экспонатов к такому вояжу. Многие средства массовой информации подробно осветили предстоящее грандиозное мероприятие, одобренное Президентом России, сделав тем самым бесплатную оглушительную рекламу австралийскому «бизнесмену» Виктору Джамирзе. А что же Джамирзе? А ничего! Все пошло по тому же сценарию, что и раньше. Сначала он затягивал обещанное финансирование этого мероприятия, ссылаясь на трудности с ведением финансовой деятельности на территории России из-за того, что у него якобы нет многократной рабочей визы, а по туристической визе ему деньги ни один банк не переведет. Когда же ему и компания «Полет» и еще одна международная организация организовала такие визы, господин Джамирзе и вовсе исчез, перестав отвечать на телефонные звонки всех заинтересованных участников и организаторов этого мероприятия. А по другому и не могло быть: - получив в очередной раз все копии разрешающих документов с фамилиями и подписями высоких руководителей, Джамирзе на этом поднял свой «авторитет» среди очередных «денежных кошельков», и в очередной приезд в Россию или Украину (обычно это бывает постоянно под Новый Год) заключит договора с доверчивыми компаниями и организациями, и поимеет на них еще более кругленькую сумму. А они как всегда останутся ни с чем. Граждане России и Украины будьте бдительны! Не повторите ошибок своих соотечественников с этим международным аферистом! Федор Никитчук. Киев-Москва-Сидней

Ответить

 
Автор статьи запретил комментирование незарегистрированными пользователями. Пожалуйста, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте, чтобы иметь возможность комментировать.